"Мессершмит": с небес на землю
Раньше казалось, что нефти на Земле хоть залейся - пей не хочу. Это теперь мы уже умные, нам постоянно твердят о том, что нефти осталось на столько-то десятков лет, что надо разрабатывать новые технологии, осваивать альтернативные виды топлива, более эффективные и менее вредные. И все же индустрия до сих пор очень туго завязана на черном золоте, а экономика весьма живо реагирует на изменения стоимости барреля нефти на Лондонской или Нью-Йоркской бирже.
Тем не менее мировые запасы нефти пока не исчерпаны и на цену бензина не влияют. Чего нельзя сказать о политике. В 1973 году Организация арабских стран - экспортеров нефти очень наглядно продемонстрировала, что перед нефтью, а точнее - ее отсутствием, равны все: от микролитражки до многосильного суперкара.
 |
| Суэцкий канал |
Но первой ласточкой, сигнализировавшей об излишней нефтяной зависимости развитых стран, стала военная заварушка, произошедшая за семнадцать лет до этого в районе небольшого участка воды, зажатого между Африкой и Азией, - Суэцкого канала. Искусственный водяной проход длиной в 163 километра, по которому пролегал маршрут танкеров, везущих свою взрывоопасную ношу из Персидского залива в Европу, был перекрыт. Тем, кто помнит географию хотя бы в общих чертах, необязательно смотреть на карту, чтобы понять, чем чревата такая блокада. При отсутствии пути через Суэцкий канал две трети необходимой для Европы нефти пришлось везти вокруг Африки. Маршрут из Персидского залива в Великобританию через мыс Доброй Надежды получился чуть ли не вдвое длиннее. Задержка означала, что какое-то время Старому Свету придется перебиваться своими запасами, коих было весьма ограниченное количество.
В ту далекую пору об эффективности двигателей как-то не особо задумывались. Мощность наращивалась преимущественно банальным увеличением рабочего объема. Соответственно, возрастало и потребление топлива. Ну а когда вставала задача экономии бензина - а это было особенно актуально в первые послевоенные годы, - производители действовали по той же схеме, только в обратную сторону. То есть уменьшали прожорливым двигателям "желудки".
Ничего удивительного, что во время ажиотажа, вызванного Суэцким кризисом, все вдруг вспомнили о крохотных микролитражных автомобильчиках, ласково прозванных в народе "пузырьками" (bubble cars). Это прозвище объяснялось особенной формой крыши: обычно она была прозрачной и выпуклой. Порой этот купол одновременно являлся откидным фонарем, предоставлявшим водителю доступ в салон, который правильнее было бы назвать кабиной - слишком уж сильные ассоциации с военными истребителями вызывала вся эта конструкция.
Сходство с самолетами неслучайно. Дело в том, что одни из первых "пузырьков" появились в ассортименте таких компаний, как "Мессершмит" и "Хайнкель", чьи бренды прочно связаны с авиацией. После Второй мировой войны германским авиаконцернам было запрещено производить самолеты: истощенные победители хотели получить фору, чтобы раньше восстановить силы. И тогда "мессерам" с "хайнкелями" пришлось спуститься с небес на землю.
Началось все с того, что в 1948 году бывший авиационный инженер Фриц Фенд создал транспортное средство, предназначенное в качестве недорогой машины для солдат-инвалидов. Трехколесные "инвалидки", получившие название Fend Flitzer, приводились в действие сперва
2,5-сильными, а позднее - и
4,5-сильными двигателями, изначально использовавшимися в военных истребителях в качестве стартеров. Машинки оказались очень востребованными, спрос превысил предложение, и уже в 1952 году в надежде расширить производство Фенд обратился к Вилли Мессершмиту. У оказавшейся не у дел авиакомпании простаивали производственные мощности, так что предложение Фенда пришлось как нельзя кстати.
Сотрудничество привело к появлению в марте
1953-го первого "мотороллера с кабиной" (Kabinenroller)
Messerschmitt KR175. Эта малютка также каталась на трех колесах, при этом перед задним колесом у нее тужился мотороллерный моторчик на 173 "кубика". Теперь в кабине могли уместиться сразу двое в меру упитанных мужчин или женщин. Пассажир при этом должен был сидеть позади "пилота"-водителя - вновь сказался опыт, приобретенный в люфтваффе. Впрочем, такое расположение пошло только на пользу управляемости благодаря равномерному распределению веса вдоль продольной оси. Первые модели еще имели чисто мотоциклетный стартер, то есть двигатель заводился человеком "вножную", однако позже инженеры вспомнили о существовании электричества. У некоторых машинок был даже багажник - примерно такой, какой бывает у велосипедов. Согласно легенде, "кабиненроллер" собирался из невостребованных частей самолетов. Неизвестно, кто пустил эту шутку в народ; вполне возможно, что это был такой маркетинговый ход компании.
 |
| Messerschmitt KR175 |
Помогла ли эта "деза" или же дело было вовсе не в ней, но машинка оказалась довольно-таки популярной: несмотря на весьма экстравагантную внешность, покупатели вовсе не шарахались от пучеглазых KR175 в стороны, а, напротив, льнули к ним, как к родным. В течение первых двух лет было распродано около одиннадцати тысяч таких трехколесников. Косвенно об успехе говорит и тот факт, что "кабиненроллеры" выпускались также с кузовами типа кабриолет и родстер - за весьма умеренную сумму любой мог почувствовать себя владельцем стильного авто, пусть и очень маленького.
Вполне естественно, что на волне успеха уже в 1955 году "Мессершмит" выпустил новую модель - KR200. Тут и моторчик был побольше и помощнее (10 "лошадок", прячущихся за пассажирским сиденьем, разгоняли легкий трицикл до
105 км/ч), и передняя колея пошире (задней по-прежнему не было). Появилась даже передача заднего хода, а точнее, сразу четыре: Фенд попросту добавил водителю возможность заставлять одноцилиндровый двигатель крутиться в обратном направлении, так что количество передач фактически удвоилось. Не забыли и о комфорте: единственный дворник, который раньше приходилось крутить вручную, теперь стали подбадривать бойкие электроны.
 |
| Messerschmitt KR200 |
Иными словами, инженерам удалось учесть все основные недостатки предыдущей модели и при этом сохранить достоинства. Неудивительно, что именно KR200 суждено было стать наиболее популярным из всех "кабиненроллеров". Не в последнюю очередь - из-за экспорта в США и особенно в Великобританию: 3,2 литра бензина на 100 километров пробега оказались очень привлекательными для британцев, автомобили которых изнывали от жажды во время Суэцкого кризиса 1956 года. Ну а если учесть, что отсутствие четвертого колеса автоматически лишало транспортное средство статуса автомобиля и предоставляло заметные налоговые льготы, то становится понятно, что "кабиненроллеры" оказались в нужное время в нужном месте. Успех был несомненным. (Примечательно, что много позднее, в середине
80-х, когда о "пузырьках" давно позабыли, на съемках культового фильма "Бразилия" Терри Гиллиам усадил своего главного героя именно в
Messerschmitt KR200.)
 |
| Messerschmitt KR201 (кабриолет) |
Трудно сказать, как пошли бы дела дальше, если бы Вилли Мессершмит не решил выйти из автомобильного бизнеса. Повод, впрочем, был более чем весомый: в 1956 году с Германии был снят запрет на строительство самолетов. Производство "кабиненроллеров" перешло к Фенду с напарником, основавшим собственную компанию - FMR (Fahrzeug- und Maschinenbau GmbH Regensburg). Также они получили право на продолжение использования бренда Messerschmitt для модели KR200 и ее прямых наследников.
Тут бы Фенду и начать снимать сливки, штампуя KR200, пока горячо, тем более что Суэцкий кризис был в самом разгаре. Но он не собирался останавливаться на достигнутом и поставил "кабиненроллер" на все четыре колеса. Внешне
FMR Tg500 (или "Тигр", как неофициально называли новый автомобиль Фенда) очень напоминал предшественника, особенно если не заходить к нему с тыла. Однако в его полулитровом сердце уже стучали копытами 20 "лошадей", разгонявших "пятисотый" до
130 км/ч и выше. Автомобиль также отличался увеличенными,
10-дюймовыми (!) колесными дисками, чуть более широкой колеей и очень неплохой управляемостью. Благодаря этому "Тигры" зарекомендовали себя в качестве спортивных автомобилей, с успехом участвуя в различных состязаниях.
 |
| Гонки - родная стихия для FMR Tg500 |
В общем, сказать, что у Фенда получилась плохая машина, нельзя - скорее наоборот. Однако у покупателей она особенным успехом уже не пользовалась. Виной этому - удвоенная по сравнению с KR200 цена и отсутствие поблажек из-за "лишнего" колеса. Ну а когда интерес к "пузырькам" начал затухать и люди потянулись к "настоящим" автомобилям вроде
Mini и
Fiat 600, "Тигры" вновь оказались в стороне. Ибо и настоящими автомобилями они тоже не являлись.
Последний Tg500 сошел с конвейера в 1964 году, а основное производство завершилось двумя годами ранее. В общей сложности начиная с 1953 года было произведено порядка пятидесяти тысяч "кабиненроллеров", что является одним из лучших показателей для автомобилей-"пузырьков". Львиная доля этого успеха принадлежит, безусловно, модели
Messerschmitt KR200, но коллекционеры и фанатики предпочитают "Тигров". Первые, очевидно, за редкость (было выпущено всего несколько сотен Tg500), вторые - за ездовые качества. И по сей день немногочисленные владельцы нелетающих "мессеров" периодически собираются на междусобойчики, в программу которых непременно входят раллийные состязания.
